那年的2号线石路站 是一场不允许失败的地下穿行

　　本报记者 吴依瑶

　　“轨道迷”快快集合!十年前，苏州地铁1号线开通运营，苏州正式迈入“轨道交通时代”。十年来，苏州地铁五线齐发，覆盖苏州约336平方公里区域、275.45万人口，已成为市民公共交通出行的“主力军”。从今天起，本报开设苏州轨道交通十周年特别栏目《前方到站》，以苏州轨道交通建设者、亲历者、陪伴者的视角，讲述运营10年、建设15年来那些在白天或黑夜、平凡却闪着光的故事。

　　本期主人公：

　　苏州轨道交通集团建设分公司项目管理二部副主任涂长平

　　十二年前的一个八月天，就算是在夜里，天气依旧理所当然地炎热，汗水湿透衣衫是每日的必修课。涂长平那时是地铁2号线石路站~山塘街站的项目工程师，从开始的管线迁改到车站结构封顶、从区间盾构掘进到风水电安装及装修，都属于他的管理范畴。

　　“石路站是苏州地铁建设以来被公认最难的站点之一。”涂长平说，作为老城区最繁华的商业中心之一，石路商圈店铺林立，行人、车辆川流不息，当时广济路与金门路十字路口过大卡车都可能会造成交通拥挤，更别说在地下造地铁了，难度可想而知。

　　涂长平回忆起当时盾构机从石路站“挖”到山塘街站，需要横穿广济桥，广济桥墩桩基侵入盾构区间。他说，广济桥是交通要道，拆不得，而石路到山塘的这条地下路，也必须通。“我们打算在保障桥面通行安全的前提下切削桥桩，让盾构机穿桩而过。”刚开始，现场完全按照专家评审后的方案执行，盾构机推进速度、土舱压力、刀盘转速等参数均采用切削试验桩总结出来的参数，但当盾构机正式“磨刀霍霍向桥桩”时，刀盘切割的不再是暴露在空气中的试验桩，而是地下与泥土结合在一起的钢筋混凝土桩，刀盘表面温度一下子升到了90℃以上，轴承扭矩也升高到接近最大扭矩，为了防止情况继续恶化导致刀盘感应器烧坏、轴承断裂，涂长平要求立即停止推进。

　　短时间内怎么才能让刀盘降温?他立马联系冰厂、搬运冰块、打成冰渣、拌成冰水，注入土舱及刀盘表面。同时根据试验桩和实际桥桩环境对比，经过进一步的专家研讨与实操，重新确定掘进参数后，盾构机顺利在桥面以下约15米深处连穿14根桥桩，成为全国首次盾构切削桩基的成功案例。

　　像是盾构掘进这样的地下作业如果参数控制到位，对地面影响还是小的，管线迁改就是真正的地面交通直接影响的工序。因为市政管线基本都排布在市政道路底下，迁改横穿道路的活就必须在夜里进行。“地铁建设自始至终，迁改过路作业在天亮之前恢复道路是惯例，工人们夜里干活是常态。”涂长平说，直至今日他依旧记得那个潮湿闷热、饥饿疲乏的凌晨两点，工人已在满地泥水、蚊虫难挡的基坑里连续作业4个多小时，不巧又遇上了必须靠人工掏挖的不明管线，挖机根本帮不上忙，“老城区有很多管线都是这样，要用铁锹和洋镐小心翼翼地掏挖，但凡有点破坏，当时周边就是金阊医院，停水停电可不是说着玩玩的。”

　　一包饼干一瓶水，那晚涂长平敲开了附近的小店，买了干粮带着工人们一直干到天亮。等到第二天的晨曦照耀到马路上时，车流、人流逐渐密集起来。那一时早高峰的忙碌可能不会注意到脚底下千丝万缕的变动，但如今乘坐着2号线快速通勤的我们，一定会记得那一个个在炎炎暑日下被汗水浸湿的衣背。